诸大建：从循环经济探索共享出行的未来
来源：新巨人 日期：2017/10/21 13:59:29 浏览次数： 我要收藏
诸大建：从循环经济探索共享出行的未来
来源: 澎湃新闻(上海)
首先，我解释一下什么是后汽车时代的城市交通转型。现在，mobility（移动）和transportation（交通）是两个不同含义的词，需要去思考mobility的综合规划，而不是以机动车为主的transportation。
借用摩拜的一张图做下说明，最初大家都是走路的，50年代到80年代是自行车的时代，到90年代小汽车进入家庭后，就到了小汽车时代。去年以来，随着共享单车的出现，我们进入了共享单车时代。
我要讲的不仅是共享单车，而是共享出行。接下来，我解释一下“从循环经济探索共享出行”。最近几年我一直参加达沃斯世界经济论坛，有一个重要话题就是第四次工业革命，而循环经济、共享经济是第四次工业革命的重要内容。所以，希望能从循环经济的角度为交通出行发展探索出一个全新的思路。
中国城市交通发展趋势总结。本文图片均由作者提供。
从脱钩发展到循环经济
国际上研究循环经济、共享经济的出发点，主要是两条线：经济社会发展和自然资本损耗。在交通方面，主要就是出行量与占用物品的数量（比如车辆的数量、道路的面积），这两者是正相关的。因此，在传统的规划中，关注点一直在于基础设施的增加，认为基础设施要与出行量呈相同比例增加。所以，关注人均道路、人均小汽车拥有量、人均自行车拥有量。
那么，有没有可能在循环经济和共享经济下，实现经济社会发展与自然资本消耗的脱钩，也就是说，在基础设施不再增加的情况下，实现服务量的无限增长。其实，这个假设具有很大的挑战性。
微观层面可以看共享单车的例子，判断哪个单车好，可以看分享率的高低。有人说，共享单车根本就不是共享，而是租赁，但国外的翻译是bike share。就像是我国政府把网约车叫网络分时租赁车，但国外就叫car share。所以，我们要讨论的共享并不是美国式思维的闲置资源再利用，而是欧洲式思维的提高物品的周转率。
据最新报道显示，美国的小汽车保有量已经趋于稳定，而旅行里程数一直在增加，也就是说，美国已经实现了汽车消耗与旅行里程的脱钩。目前我国还处于增长阶段，但是如果要达到美国模式，我们就会承受不了。所以未来的目标是，能不能依靠循环经济、共享经济，来达到日本、德国水平的低碳模式。
从循环生产到循环消费
一些人觉得摩拜太重不好骑，但经统计发现，ofo的破损率非常高，ofo是用传统的自行车来做共享单车，虽然轻快好骑但在技术上是错配的。如果要追求单个自行车的周转率，那么耐用度是一个非常重要的指标。从循环经济出发，要减少资源损耗，就要延长产品的生命周期，制造耐用性强的产品。但是，如果都去购买，资源生成率仍然不高，所以现在流行的说法是“不求所有，但求所用”。
这样就可以解决效率改进和反弹效应的悖论。通常大家都拥护小排量汽车，但随着技术的发展，购买小排量汽车的数量在增加，能源消费总量仍会持续增加，因此，效率改进和能源消费存在X型悖论。这个悖论靠什么解决呢？技术并不能解决，这个悖论要依靠循环经济、共享经济来解决。
“不求所有，但求所用”就是要解决规模问题，所以，共享经济的核心是不断地提供服务而不是不断地卖汽车。无论是降低能耗还是新能源汽车都是技术路径，比如无人驾驶汽车能解决路面问题吗？答案是不能，技术路径并不能解决规模问题。
解决规模问题就要依靠社会路径，通过共享经济和城市紧凑模式，才是最根本的解决方式。而绿色出行有两种路径，一种是技术创新，沿着之前的模式继续改进技术，这是一种系统的优化；另一种是社会创新，也就是系统的创新。
从增量发展到用好存量
其实，分享有两种模式。Uber严格来讲是一种平台的分享，Uber本身没有汽车，只是将汽车供给和需求连接起来，而赚取管理费用。这是美国的共享模式，即轻资产的C2C分享模式。而欧洲很早就有分享，这种分享是厂商的分享，厂商生产出来的汽车不用于销售而用于提供服务，这样的分享是B2C。
国内现在经常拿B2B的模式来批判共享单车，说共享单车不是共享。其实，B2C的服务分享也有两种：car-sharing和ride-sharing；而C2C的模式也有两种：P2P car-sharing和uber。C2C模式是利用闲置资源，而B2C目前还在生产和投量阶段。
任何的交通方式都有两个阶段，在经历了增量发展阶段之后，再用存量不断周转。我认为中国在2030年之前，都还处于增量发展的阶段，到2030年后才有可能出现汽车的资源闲置。
共享出行的系统方式
目前讨论的共享单车、共享汽车其实都是破碎化的，到了把所有的交通系统整合起来思考的时候了。之前，大家都说公交优先，那么公交优先够不够呢？能用公交优先解决一切出行问题吗？
我认为，光靠公交优先和减少小汽车是不够的，而新的机会就是公交优先+共享出行。这里有一张图来表示两个系统的整合，这就是我提出的后汽车时代的综合出行系统。如果看北京历年来的交通出行方式构成，会发现用其他方式替换小汽车是基本不可能的，但如果将所有交通方式都共享起来，还是很有可能的。
后汽车时代的综合出行系统
共享出行需要共享空间
其实讨论出行，仅仅讨论交通是不够的，而我今天讲的出行其实是“mobility——移动”，而移动既需要交通设施还需要空间。大家抱怨共享交通出来后，乱停乱放问题严重，实质上是因为没有及时调整城市空间。
深圳一开始就定位成小汽车主导的城市，现在北京和上海的慢行系统也不够用了，共享出行是企业自下而上烧了一把火，那么共享空间应该由谁来调整呢？深圳市小汽车的道路占道路设施空间资源的一半以上，但是只解决了20%的出行，这非常不公平。
深圳道路设施空间资源占比
所以，我们需要探讨空间规划的基本原理是什么，越是公共性的越应该排在前面。我们必须认真思考交通空间资源的配给，认真思考停车权、路权和公平权的问题，按照公共性来决定路权。
(本文经授权转载自微信公众号“规划中国”，根据作者于2017年中国城市交通规划年会的报告《从循环经济探索共享出行——后汽车时代的城市交通转型》整理而成)
借用摩拜的一张图做下说明，最初大家都是走路的，50年代到80年代是自行车的时代，到90年代小汽车进入家庭后，就到了小汽车时代。去年以来，随着共享单车的出现，我们进入了共享单车时代。
我要讲的不仅是共享单车，而是共享出行。接下来，我解释一下“从循环经济探索共享出行”。最近几年我一直参加达沃斯世界经济论坛，有一个重要话题就是第四次工业革命，而循环经济、共享经济是第四次工业革命的重要内容。所以，希望能从循环经济的角度为交通出行发展探索出一个全新的思路。
从脱钩发展到循环经济
国际上研究循环经济、共享经济的出发点，主要是两条线：经济社会发展和自然资本损耗。在交通方面，主要就是出行量与占用物品的数量（比如车辆的数量、道路的面积），这两者是正相关的。因此，在传统的规划中，关注点一直在于基础设施的增加，认为基础设施要与出行量呈相同比例增加。所以，关注人均道路、人均小汽车拥有量、人均自行车拥有量。
那么，有没有可能在循环经济和共享经济下，实现经济社会发展与自然资本消耗的脱钩，也就是说，在基础设施不再增加的情况下，实现服务量的无限增长。其实，这个假设具有很大的挑战性。
微观层面可以看共享单车的例子，判断哪个单车好，可以看分享率的高低。有人说，共享单车根本就不是共享，而是租赁，但国外的翻译是bike share。就像是我国政府把网约车叫网络分时租赁车，但国外就叫car share。所以，我们要讨论的共享并不是美国式思维的闲置资源再利用，而是欧洲式思维的提高物品的周转率。
据最新报道显示，美国的小汽车保有量已经趋于稳定，而旅行里程数一直在增加，也就是说，美国已经实现了汽车消耗与旅行里程的脱钩。目前我国还处于增长阶段，但是如果要达到美国模式，我们就会承受不了。所以未来的目标是，能不能依靠循环经济、共享经济，来达到日本、德国水平的低碳模式。
从循环生产到循环消费
一些人觉得摩拜太重不好骑，但经统计发现，ofo的破损率非常高，ofo是用传统的自行车来做共享单车，虽然轻快好骑但在技术上是错配的。如果要追求单个自行车的周转率，那么耐用度是一个非常重要的指标。从循环经济出发，要减少资源损耗，就要延长产品的生命周期，制造耐用性强的产品。但是，如果都去购买，资源生成率仍然不高，所以现在流行的说法是“不求所有，但求所用”。
这样就可以解决效率改进和反弹效应的悖论。通常大家都拥护小排量汽车，但随着技术的发展，购买小排量汽车的数量在增加，能源消费总量仍会持续增加，因此，效率改进和能源消费存在X型悖论。这个悖论靠什么解决呢？技术并不能解决，这个悖论要依靠循环经济、共享经济来解决。
“不求所有，但求所用”就是要解决规模问题，所以，共享经济的核心是不断地提供服务而不是不断地卖汽车。无论是降低能耗还是新能源汽车都是技术路径，比如无人驾驶汽车能解决路面问题吗？答案是不能，技术路径并不能解决规模问题。
解决规模问题就要依靠社会路径，通过共享经济和城市紧凑模式，才是最根本的解决方式。而绿色出行有两种路径，一种是技术创新，沿着之前的模式继续改进技术，这是一种系统的优化；另一种是社会创新，也就是系统的创新。
从增量发展到用好存量
其实，分享有两种模式。Uber严格来讲是一种平台的分享，Uber本身没有汽车，只是将汽车供给和需求连接起来，而赚取管理费用。这是美国的共享模式，即轻资产的C2C分享模式。而欧洲很早就有分享，这种分享是厂商的分享，厂商生产出来的汽车不用于销售而用于提供服务，这样的分享是B2C。
国内现在经常拿B2B的模式来批判共享单车，说共享单车不是共享。其实，B2C的服务分享也有两种：car-sharing和ride-sharing；而C2C的模式也有两种：P2P car-sharing和uber。C2C模式是利用闲置资源，而B2C目前还在生产和投量阶段。
任何的交通方式都有两个阶段，在经历了增量发展阶段之后，再用存量不断周转。我认为中国在2030年之前，都还处于增量发展的阶段，到2030年后才有可能出现汽车的资源闲置。
共享出行的系统方式
目前讨论的共享单车、共享汽车其实都是破碎化的，到了把所有的交通系统整合起来思考的时候了。之前，大家都说公交优先，那么公交优先够不够呢？能用公交优先解决一切出行问题吗？
我认为，光靠公交优先和减少小汽车是不够的，而新的机会就是公交优先+共享出行。这里有一张图来表示两个系统的整合，这就是我提出的后汽车时代的综合出行系统。如果看北京历年来的交通出行方式构成，会发现用其他方式替换小汽车是基本不可能的，但如果将所有交通方式都共享起来，还是很有可能的。
共享出行需要共享空间
其实讨论出行，仅仅讨论交通是不够的，而我今天讲的出行其实是“mobility——移动”，而移动既需要交通设施还需要空间。大家抱怨共享交通出来后，乱停乱放问题严重，实质上是因为没有及时调整城市空间。
深圳一开始就定位成小汽车主导的城市，现在北京和上海的慢行系统也不够用了，共享出行是企业自下而上烧了一把火，那么共享空间应该由谁来调整呢？深圳市小汽车的道路占道路设施空间资源的一半以上，但是只解决了20%的出行，这非常不公平。
所以，我们需要探讨空间规划的基本原理是什么，越是公共性的越应该排在前面。我们必须认真思考交通空间资源的配给，认真思考停车权、路权和公平权的问题，按照公共性来决定路权。
(本文经授权转载自微信公众号“规划中国”，根据作者于2017年中国城市交通规划年会的报告《从循环经济探索共享出行——后汽车时代的城市交通转型》整理而成)
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